Point sécurité sur les deux Amants
Tout avait très bien commencé pour HVR hier.
On était au déco sud, je rate mon gonflage et me fait trainer dans la broussaille derrière.
Pas le temps de sortir de la sellette et du roncier que le bougre est déjà là pour immortaliser l’instant qu’il attend depuis bien longtemps : bliss26 empêtré dans 3m de kékés !
Il nous faut 30mns à 5 pour sortir la voile de la jungle.
Mais ce n’est pas l’esprit de mon article.
Certains le savent déjà.
HVR s’est fait mal hier en posant aux 2 Amants.
En fin de journée, les conditions de vol sont saines et normales, plus de gros cums et un vol sans histoire.
Mais une très mauvaise prise de terrain sous le vent va provoquer l’accident. La voile qui ferme à 5 m/sol et ça tape en plein sur la route, à l’endroit le plus dur !
Bilan : SAMU et trois vertèbres de pétées (mais sans hématomes heureusement).
Ce site, HVR le connait par coeur (peut être trop). En l’air, on observait la biroute à l’atterro osciller entre l’ouest et le Sud.
Lorsqu’il fait son approche terrain, elle est plein sud, mais ce n’est pas un vent météo du sud ouest ou sud. Il est ouest en fait.
La biroute indique un faux vent de sud à cause des arbres !
Si le météo était sud, on aurait au déco un vent de face ou travers gauche. Ce n’est pas le cas.
HVR arrive par l’angle du terrain comme on le ferait lorsque c’est sud, "face au vent"... croit-il !
Mais la rangée de peupliers engendre des rouleaux, modifie le flux d’air. Pour mémoire, un obstacle provoque des tourbillons sur une distance qui correspond à jusqu’à 10 fois sa hauteur en arrière. Dans notre cas, c’est une zone perturbée sur une distance d’au moins 300m à 400m en arrière au niveau du sol.
A l’angle des peupliers, le vent dévié change de direction pour combler la dépression en arrière du rideau d’arbres et alimente la biroute sur le coté avec une composante sud ouest à parfois sud.
La cimenterie pour sa part contribue à cet état. Elle génère de bons thermiques cycliques que l’on adore exploiter par ces conditions (mais pas en finale...). Des bulles y naissent régulièrement et c’est d’ici que l’on prend les gros boulets qui nous permettent d’avancer loin devant ou monter haut derrière !
C’est la direction de vol que je préfère pour voler aux 2 amants : la plus ludique.
A chaque cycle, le vent s’accélère.
Bref, le vent qu’indique la biroute à l’atterro (qui parait laminaire et assez stable en direction) n’est pas le vent que l’on rencontre à l’angle du champ, contre la colline naissante.
A la réflexion, il y manque une autre flamme à l’entrée voiture du terrain.
En fait, Daniel va arriver par le pire endroit lorsque le météo est ouest : sous le vent des peupliers, à un endroit où la brise de vallée perturbée par le rideau d’arbres très hauts et en feuilles à cette époque s’accélère au contact de la pente en la contournant et en suivant la vallée vers le déco nord. C’est une zone de cisaillement et de venturi.
Et c’est la grosse fermeture, trop bas et ça tape fort !
Alors, voici ! On se relâche, l’approche est nonchalante, on pense à autre chose, on se dit que l’on a soif ou faim, c’est la fin du vol, on est à 10 secondes de poser, un peu coincé au bord du terrain... mais cette approche, on l’a fait plein de fois ! Encore un petit virage au dessus des bosquets pour poser au plus près de la voiture...
Au lieu de finir dans le champ de maïs un peu à l’écart du relief, dans un air moins perturbé (même s’il est sous le vent du rideau d’arbres), quitte à se faire planter la fourche dans le derrière pour le proprio, on oublie l’essentiel : modéliser une masse d’air dans sa tête, toujours faire preuve d’imagination et d’interprétation, les sens aux aguets.
Attention ! Le champ de maïs n’est pas le bon endroit pour poser (surtout s’il est en culture et à cette époque de l’année). C’est aussi une zone de déclenchement thermique.
L’hiver c’est correct. Les arbres sont nus et forment beaucoup moins de rouleaux. De plus l’activité thermique est réduite.
En arrivant avec un peu de hauteur, on doit vite craber vers la gauche au dessus du terrain puis on fait une approche en PTS (jamais de PTU).
Pas de branche vent arrière : on est au bord d’une zone potentiellement turbulente. On reste le plus possible face au vent et on anticipe un plan de vol avec toujours au moins deux directions différentes possibles, pour pouvoir adapter sa trajectoire au cas où.
On ne quitte plus des yeux son point d’aboutissement.
C’est à peu près le petit rond au centre du triangle de l’atterro.
La première partie de la perte d’altitude peut se réaliser au dessus de la route et du champ à gauche vue du décollage (attention à la ligne électrique qui le traverse). En attendant d’avoir perdu assez d’altitude pour rentrer au terrain, on réalise de larges 8 (ou, et) on est prêt à faire les oreilles.
Si on se fait remuer trop bas et à droite du terrain et par sécurité, on peut à la rigueur se laisse dériver le plus à droite et à l’écart du relief qu’il est possible, loin des peupliers en cherchant à retrouver le vent d’ouest non dévié vers la voie de chemin de fer.
Dès que possible, on fait les oreilles le pied sur l’accélérateur pour assurer la stabilité du parapente et éviter tout risque de décrochage et on se fait le champ (une fois, hein, rien qu’une fois et on note dans son carnet sa boulette).
Personne n’est à l’abri de ce genre d’accident. Pas de surpilotage. Une fermeture massive et instantanée. Sur un sol meuble, il n’y aurait peut être pas eu de bobos.
Daniel est arrivé debout et heureusement ! J’ose à peine imaginer le résultat s’il avait replié l’arrière train. Il a une entorse au pied gauche, mais ça c’est pas grave, il reste pieds nus pour au moins 10 jours et au plumard à pisser dans un bocal pour autant de temps.
En attendant la cotis. pour lui payer un coussin pour lorsqu’il pourra s’assoir et l’appeler "rond de cuir", mon fils lui a trouvé un nom : "Daniel le KC".
Son opération s’est bien passée. Maintenant, il joue à la bataille navale : L1 : touché ! L2 : touché ! L4 : coulé !
Avec sa plaque de mécano et ses boulons, il est bon pour la fouille au corps à l’aéroport !
Alors voici donc cette petite vidéo qui je l’espère va servir à quelque chose.
C’est ma vision des 2 amants que je pratique depuis plus de 15 ans.
Peut être certains ont ils d’autres interprétations. N’hésitez pas à témoigner.
Une dernière chose encore : en cas de repose au déco, il faut aussi être très vigilant lorsque le vent est travers droit.
A gauche du déco, le vent s’accélère et un rouleau se forme.
Pour avoir déjà testé de "l’arbrissage" en bas de la pente suite à une grosse reculade puis une bonne fermeture accéléré aux 2/3 qui m’a posée au niveau du chemin à 15 m du sol en marche arrière et à 10m de la ligne électrique qui borde la route, je peux vous assurer qu’Il faut donc rester au large pour réaliser sa perte d’altitude, se placer en avant dans l’axe du décollage et craber au dernier moment pour poser en arrivant éventuellement aux oreilles. Si la voile n’est pas stable, ne pas insister et poser en bas car l’espace de repose est court et il faut être précis !
Attention : par vent d’ouest à nord ouest on remet tout à zéro, ce n’est plus la même configuration. Il y a d’autres pièges : l’ensemble du déco sud ouest est alors sous le vent, la brise y est descendante et forme des rouleaux, le fond de l’atterro (le plus au sud) est pour le même motif secteur interdit. La perte d’altitude se fait alors plutôt au large vers les peupliers, mais vous ne retrouverez pas cette configuration très particulière d’orientation de vent si différente entre le déco et l’atterro et le cisaillement marqué qui en est la conséquence dans la partie basse.
